日産自動車 電動使わないガソリンエンジン車加速減速時の効

日産自動車 電動使わないガソリンエンジン車加速減速時の効。ゼンマイバネ蓄圧式マイルドハイブリッドシステムって出来ませんかね。電動使わないガソリンエンジン車、加速減速時の効率悪く、最大効率点50%程度の損失有ります

じゃー対策て、
キャパシターで減速時のエネルギーためておく 、電気ターボ利用する

でエネルギー損失25%程度減らすこ出来る

そうすれば、電気自動車のエネルギー損失率イーブンなる

時ガソリンエンジンン車の利点いろいろ見えてくる

いかでょうか プリウス燃費効率向上術。さらにプリウス自信がパワーを必要とするまでガソリンエンジンは始動しない
ので。暖機運転しなくても。一か月間タイヤの空気圧をチェックしないと
指定の空気圧が保たれず燃費が悪化することが有ります。通常のエンジン車
よりはるかに航続距離が長いが。高速道路での長距離移動以外は満タンにしない
方がよい。そのような状態にならないよう。減速時や下り坂では軽くブレーキ
ペダルを踏んで回生ブレーキを働かせ。運動エネルギーを効率良く回収し。帰宅
時に走行

自動車の将来動向:EVが今後の主流になりうるのか。第章では自動車の先進技術の俯瞰と内燃機関車の改良技術について解説します。
パワートレーンに関しては。エンジン車はエンジン?駆動系の効率改善。/
はモーター。パワーデバイスの効率改善がガソリン車の例ですが。現状の
熱効率は約%で。燃焼エネルギーの%近くは熱損失です。熱損失今後。図
中に示す各種技術改良を織り込むことで。最大熱効率は。年に%。
年に%程度まで向上し。燃費改善率として%を実現します。ガソリン車との運転の違い。電気自動車であるリーフに乗り換えて。ガソリン車やディーゼル等も含む
と運転の仕方は変えてますか?坂道を登ると電費が悪くなったり充電が減り
やすくなりますが。それはガソリン車でも坂道を登れば燃費が悪くなりますし。
理由は。スピードが上がればそれだけ電気を消費するために。出来るだけ 電気
を使わない走り方を心がけてます。また。減速時のエンジンブレーキの概念が
ありませんので。リーフの場合はシフトでモーターの回生ブレーキにて同様の
効果

電気モータのメリット。また。「%-変換効率」が。ほぼ捨てられる熱エネルギーとなるため。電気
自動車の排熱は。ガソリン車などに比べてエネルギーを大気中に捨てることで
減速していますので。再加速のときにエネルギーを余計に消費することになり
ます。エンジンブレーキもエンジンの吸排気ロスを利用しているので。燃料
カットでアイドリングレベルの燃料を節約できる放射性廃棄物などの課題も
ありますが。炭酸ガスを出さない原子力発電による電気エネルギーも使うことが
できるのです。電気自動車の効率はガソリン車より悪い。結論。火力発電所での効率や送電ロスなどを入れても。電気自動車はガソリン
ハイブリッド車より。燃料から動力へのサイズが同程度の車として。ガソリン
車代表トヨタ プリウスハイブリッド車とテスラ モデルで比較します。
というのがありますが。これは発電した電気を発電所内で使っていますよ。
ということですから。本来の効率結果として。自宅で充電するときに使える
電力量は = 。ガソリンエンジンの効率が%であること

共同発表:ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンともに正味。共同発表。ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンともに正味最高熱効率
50%超を「産産学学連携」で達成~燃焼。摩擦。これまで。日本を始めと
する世界各国の自動車会社が。内燃機関の熱効率向上技術の開発に取り組んでき
ました。燃焼現象が極めて複雑かつ高速で。空気量。燃料量。燃焼の
タイミングなどコントロールするパラメーターが膨大なことにあります。市販
ターボ過給の効率を10ポイント以上上回る。最大69%程度の効率値を実証。馬力重視のクルマ選びに喝。クルマ好きなら誰もが気にしますよね。そもそも最高出力と最大トルクとの
違いなど基本的なことから。モータージャーナリストの高根英幸さんに解説して
そのエンジンが最もパワーを発揮するのは何回転で回っている時なのか。また
それは何馬力なのか。自動車メーカーも排気量と最高出力を強調して高性能ぶり
をアピールすることが多い。なトルクがないと加速が悪く。それをカバーする
ために変速機の減速比を低めにすると。燃費は悪くなってしまう。

日産自動車。日産自動車。次世代「-」発電専用エンジンで世界最高レベルの熱効率
%を実現日産自動車株式会社本社。神奈川県横浜市西区。社長。内田 誠
は日。次世代の「-」向け発電現在。自動車用ガソリンエンジンの
平均的な最高熱効率は%台であり。%台前半が限界とされておりました
これにより。エンジン燃焼を高効率化することが可能となります。

ゼンマイバネ蓄圧式マイルドハイブリッドシステムって出来ませんかね?トヨタハイブリッドシステムに使用される動力分割機構を流用。定速巡航時のエンジンからの出力を、走行とゼンマイに配分してゼンマイを巻き上げる。発進時にゼンマイを開放して、その力でエンジンをアシストする。このシステムには駆動用バッテリーやインバータ基板が不要で、レアメタルに依存しない。ゼンマイ駆動自体は排ガスも廃棄物も出さないゼロ?エミッション動力となる。ゼンマイバネを特殊素材で造ればメンテナンスフリーで耐久性も十分。東海バネ公式サイト:ゼンマイばねキャパシター=バッテリーと言う事ですよ。モーターを動かせるほどのキャパシターはありませんそれより電気関係なく減速時のエネルギーをフライホイール回して、発進時はフライホイールの回転を使えば少しはエコ。回生エネルギーを電気ターボに使っても、エンジン回転数由来の効率の悪さは解消できません。電気でモーター回すなら、タービンを回すのではなく直接タイヤを回した方が高効率です。そういうクルマをハイブリッドといい、とっくの昔に実用化されています。ハイブリッドカーっていらないよね電気自動車もいらない今後バッテリーが新たな環境問題になるから電気ターボは どうでしょう?落葉を掃除する時に使うブロワーでも かなりの電気を必要とします。キャパシタの容量にも寄りますが何分間放電出来ますかね?ずっと高速で定速走行を続けていたら充電出来てませんよね?そこへ登り坂が来たら?アシストが期待出来ないのでは意味がありません。普通に排気ガスを利用したターボの技術を進化させれるなら その方が効率的ではないのでしょうか?排ガス問題でやばいのはディーゼル車。今後大きく減らすと思います。質問者さんの原理はいわゆるマイルドハイブリッド。スズキやスバルもそうですね。コストを考えれば軽自動車はこれでよいのかもしれません。ハイブリッド車と電気自動車、環境にやさしいのはどちらかというのは条件が色々あるので単純に比較するのは難しいと思います。ガソリン内燃機関もまだ改良の余地あり、内燃機関の燃焼効率が良くなればハイブリッド車も改善されます。電気自動車はとにもかくにもバッテリー問題。これが解決されれば普及する可能性があります。各国の国策も絡むので問題は複雑ですね。現状の技術でいえばハイブリッド車が一番だと思いますが、中国は大気汚染や石油調達の問題で、EUはトヨタに対する対抗心でハイブリッド車を外そうとします。いわゆるマイルドハイブリッドのことですね。既に各メーカーから発売されていますがフルハイブリッドと比べると、基本的にモーターのみで走行できない事と排気ガスの削減や燃費節約の効果が限定的なため、積極的に販売しているのはスズキくらいですね。減速エネルギーを蓄えるのはハイブリット式が簡単でしょうね。現在の電気自動車にも欠点はありまして。発電施設と消費施設が離れているため、送電ロスが50%程度あると言われています。エネルギー損失の点からすると、電気も車もあまり変わりません。排ガスについては、現在以上に綺麗にしたところで自分はメリットを感じません。完全ガソリン車は効率を求める前に、排ガス問題で近い将来消えていきます。ので、今更金掛けて開発しません。

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